Hablamos con el español antes de que empiece su travesía por la European Le Mans Series
Lorenzo Fluxà (Noviembre, 2004) afronta su segunda temporada en la European Le Mans Series con el Algarve Pro Racing, después de un magnífico debut el año pasado. Terminó tercero en el campeonato ganando dos carreras con el equipo Cool Racing, con el que compitió en las 24 Horas de Le Mans, terminando 12° en LMP2. Hablamos con el mallorquín antes del inicio del fin de semana.
JC: El año pasado hiciste la transición de monoplazas a turismos. ¿Cómo llevas este cambio?
LF: Bueno, ha sido una transición interesante porque, claro, es un mundo totalmente diferente. Aunque sea motorsport, no es el mismo deporte, las dificultades son totalmente diferentes. Lo que piden del piloto y lo que requieren del piloto. En monoplazas, todo es la qualy. O sea, la qualy es el momento del fin de semana donde está marcado en rojo y ahí lo das todo. Y, sin embargo, aquí la qualy es importante, pero el ritmo de carrera es mucho más importante. Porque una carrera de cuatro horas da muchas más posibilidades a muchas combinaciones, ¿no?
Y el ritmo de carrera es donde marcas la diferencia. Así que, para mí es eso. Y también puedes estar más tranquilo. Porque aquí dices «puedo estar tranquilo». La carrera es tan alta que pueden pasar mil cosas. Y puedes ir de parecer que vas a dar la carrera, que parece que la vas a perder y después volver a ganar. Nunca tienes que darte por vencido. Para mí eso es la mayor diferencia.
JC: ¿Cuál ha sido el mayor desafío que te has encontrado en tu paso por los LMP2?
LF: Bueno, el mayor desafío puntual es las 24 horas de Le Mans. O sea, un momento que fue un desafío fue esa carrera.
Que es muy dura y ahí sí que tienes que estar listo para todo. Después, más en general, es estar tranquilo. Porque la verdad que venía de los fórmulas donde es bastante efusivo, ¿no?
Donde estás siempre al límite. Y aquí no tienes que estar siempre al límite, tienes que estar tranquilo. Y eso es más a grosso modo donde más he podido sufrir.
JC: Tú lo has dicho, los fórmulas. ¿Qué diferencias has notado de los fórmulas a los turismos?
LF: ¿En términos de conducción?
JC: Sí.
LF: Bueno, venía de un fórmula más de bajo nivel, por así decirlo. Y claro, LMP2 es un coche como Dios manda. Es un coche rápido.
Así que, bueno. Viniendo de la Fórmula Regional, la mayor diferencia es la potencia. Que el LMP2 tiene 600 caballos y en recta llegamos a más de 300. Como en la velocidad y la dinámica es lo que más se ha cambiado.
JC: La European Le Mans Series se basa mucho en el trabajo en equipo. Porque no es lo mismo una carrera de fórmulas que una carrera de turismos. Que es muchas más horas.¿ Cómo es la experiencia de tener que compartir coche con otros pilotos? Y adaptarte a su manera de trabajar. Convivir más en equipo.
LF: Sí, bueno. Lo has dicho. No es que sea importante, es que es la clave. En mi opinión, trabajar en equipo, no solo con los pilotos, sino también con los mecánicos y con los ingenieros. Porque estabamos hablando ayer con mis compañeros, y es la única disciplina donde los mecánicos pueden ayudarte o no ayudarte. Bueno perjudicarte. Perjudicar es una palabra muy dura. Pero bueno, si haces un error es donde más te puedes perjudicar en la carrera.
Porque en una carrera de ELMS haces seis paradas. O cinco. Bueno, depende. Pero haces entre cuatro y seis. Y, por ejemplo, en la F2 hacen uno. En la F1 hacen uno, dos o tres máximo.
Así que no es solo entre los compañeros de piloto. También entre los compañeros como los mecánicos, los ingenieros. Trabajar en equipo es la clave. Y que todo el mundo trabaje junto y que todo el mundo se sienta cómodo. Porque cuando estás cómodo estás en un ámbito donde puedes dar el 100% de ti mismo. Que al final es la clave.
JC: Tú lo has dicho. Se te puede liar si algún mecánico no da donde tiene que dar. ¿Cómo varía la estrategia comparando, más o menos lo has dicho tú, una carrera de monoplazas con una de estos coches?
LF: Sí, bueno. Un mecánico puede liar, pero también le puede liar un piloto. Así que es injusto decir que son mecánicos.
Porque somos todo un equipo. Y bueno, lo pueden liar los mecánicos. Los ingenieros haciendo más setup, o el piloto, que al final es el que más la lía normalmente, los pilotos, hay que ser sinceros. Y bueno, la estrategia… hay mucho que tener en cuenta. Siempre vamos a la carrera y hay del plan A hasta el plan triple Z. O sea, no… Claro, una carrera, cada vuelta cambia, la estrategia también. Al final en cada vuelta tienes que tener la mente abierta. Porque si sale un Safety Car, si sale un Full Course Yellow o un Virtual Safety Car. O sea, tienes que estar listo en cualquier momento para cambiar la estrategia. Y lo más importante es ser flexible. O sea, ir viendo en cada momento, dar una decisión en décimas de segundo. Y que sea la correcta. Así que no siempre es fácil.
No siempre vas a dar la decisión correcta. Porque así es la probabilidad. A veces tomas la decisión correcta, a veces no. Pero bueno, lo importante es que, pase lo que pase, seguir en la carrera y seguir empujando. Que como he dicho, después puede ser una decisión mala, parece que está la carrera perdida. Y después, si das la correcta, volverás a estar en la carrera. Así que nunca te puedes dar por vencido.
JC: Por tu paso por los LMP2. ¿Cuál dirías que ha sido la carrera más desafiante? La que más has dicho.
LF: Sí, como he dicho antes, Le Mans para mí. Bueno, las condiciones te lo ponen ahí perfecto para que sea la más dura. Y sin embargo es la más dura.
Porque en 24 horas en algún momento te va a llover. En algún momento vas a ser lento. En algún momento el coche va a estar rápido. Pasas por todas las circunstancias habidas y por haber. Y bueno, así es. Siempre estás en todas las condiciones: que es de noche, anocheciendo, por el día. Todo. Y tienes que estar listo para en cualquier condición estar empujando.
Porque claro, a la mínima que no empujas ya pierdes el ritmo. Y ahí con el nivel de pilotaje que hay, olvídate.
JC: Claro, aquí al competir más monoplazas y de distintas categorías. Influye un montón la gestión del tráfico ¿Cómo la gestionais en el equipo para salir en el punto óptimo?
LF: Sí. O sea, el tráfico es clave. Es clave porque tienes un GT. Bueno, no tienes un GT. Tienes 14 GTs. Tienes 10 LMP3s. O sea, que van entre 10, 15 o incluso 20 segundos más lento. Así que el… Cómo controlas el tráfico es clave. Es una de las cosas clave de la carrera. Te diría que más incluso que el ritmo de carrera en aire limpio. Porque casi nunca tienes una vuelta en aire limpio.
O sea, es más importante cómo gestionas el tráfico. Porque si lo gestionas mal puedes perder fácilmente uno o dos segundos detrás de cada GT3. Y después va bien que en aire limpio hagas dos o tres décimas más rápido que el otro piloto. Pero si pierdes dos segundos cada GT3 no tienes nada que hacer. Así que es una de las claves 100%.
JC: Lo has dicho tú antes. Es una categoría que te exige mucho más que los fórmulas. ¿Cuál es la preparación física y mental de cara a estas carreras?
LF: Sí. Bueno, es más bien física. Trabajas más en etapas. Por ejemplo, el cardio es más largo. En pesas de menos peso por más largo. Todo es más largo. Yo salgo en bici tres o cuatro horas. Si sales a correr, sales dos horas. La preparación es diferente porque en monoplazas necesitas ese extra de fuerza de todo para una etapa de 30 minutos. Aquí estás buscando entre dos y tres horas de estar listo. Así es como cambia un poco.
Aquí en el LMP2 tenemos la dirección asistida. Así que nos facilita un poco los brazos. No sufrimos mucho. Es más la mente que tienes que preparar bien.
JC: ¿Cómo es tu relación con los dos compañeros que tienes?
LF: Muy bien, muy bien. Hemos hecho solo dos test. No nos conocemos desde hace mucho. Pero la verdad es que creo que nos tiene mucha suerte. Hemos montado un equipo que trabajamos muy bien juntos. Tengo a Théo Pourchaire, que viene a monoplazas. Era un crack en monoplazas y ahora está yendo igual de rápido y aprendo mucho de él. Y después está Mathias (Kaiser), que es el silver. La verdad es que lo hace muy bien.
Trabajamos todos juntos y creo que es la clave. Llevarnos bien y trabajar bien juntos.
JC: Tú antes lo has dicho. En las carreras puedes pasar de lluvia a no lluvia. De tener un montón de tráfico a ir con menos. ¿Cómo te adaptas a estos cambios que llegan de un momento para otro?
LF: La adaptación es una palabra difícil. ¿Cómo te adaptas? Es la clave, adaptarse.
Tienes que mantenerte abierto. Tú entras a una carrera y no solo te preparas la conducción en seco. También preparas la de mojado, la de intermedio, la de seco, la de qualy, la del tanque lleno con ruedas viejas, que en el coche cambia un montón. De una rueda nueva con la que empiezas al segundo sprint tanque lleno, pierdes tres segundos. Es un coche totalmente diferente.
Tienes que estar con la mente abierta, saber qué te vas a encontrar con todas las circunstancias y saber cómo reaccionar. Eso ya es una preparación que haces antes. Cada piloto es un poco diferente, pero casi todos miramos un poco para de todos.
JC: ¿Cuáles son tus objetivos para la ELMS esta temporada?
LF: Bueno, el objetivo es ganar. Llegamos a un campeonato nuevo, ahora todos los equipos tenemos los mismos puntos, así que el objetivo es ganar. Sabemos que no es fácil, el campeonato es muy fuerte, pero bueno, tenemos las herramientas y nos enfocaremos en nuestro trabajo. Al final los puntos en Portugal decidirán donde estamos, pero el objetivo es ganar.
JC: ¿Te planteas seguir compitiendo en resistencia o puede surgir la posibilidad de volver a monoplazas?
LF: No, de momento la verdad es que estoy muy cómodo donde estoy, me gusta mucho la resistencia. Nunca puedes decir que no en la vida, porque siempre te puede surgir una oportunidad y puede darse, pero por el momento tengo bastante claro que me encanta la resistencia. Aquí es donde quiero estar y quiero llegar a al máxima categoría de resistencia que de esa manera puede llegar.
JC: Y por último, ¿cuáles son tus planes de futuro?
LF: Bueno es difícil. Año a ano te juegas el futuro, así que bueno, después de este año veremos. Tengo un objetivo claro al que llegar, que ya lo he comentado antes, pero bueno, hay que trabajar muy duro de momento. No hay ninguna guía directa que digamos, pero bueno, ya a base de resultados se irán abriendo y ya veremos dónde acabaremos.
